前言：
自HT時代起，「拖飄」就漸漸成為跑跑卡丁車這款遊戲中最具鑑別性的一項技術，一直到了X世代，拖飄仍是高手和一般人與新手的最大差異。其中一個原因正是「拖飄」並不像跑跑卡丁車中的其他的技術，如雙噴、連噴、反飄、締造......等，有一個相對固定的指法能讓新手去模仿，況且根據不同的彎道亦有不同的按法。
發此文的動機是由於看到網上高手、職業選手的拖飄教學影片文章大部分是以按壓方向鍵的頻率快慢去做拖飄的解說，很多新手照著影片所教的頻率去按，效果卻仍然不彰，甚至造成相反的結果。其中一個原因在於，新手想要用一個固定的指法去學會拖飄，然而拖飄實際上卻不存在固定的指法，連點的時候更沒有所謂一定的頻率，每個職業選手的按法也不相同。
所以絕對先別期待本篇旨是要讓新手知道拖飄該用什麼固定指法、什麼頻率按，因為那並不存在。
本篇旨是希望新手能把拖飄的理論及如何構成耐心理解，好讓往後能慢慢找到屬於自己的一套按法。
好吧！廢話有點多，在這邊就趕快以跑跑玩12年的小跑迷身分，來和拖飄始終無法提速的跑友們詳細講解及釐清
「拖飄」 到底是如何構成的。
本篇文將引入甩尾離心力的概念，並讓跑友們了解為何拖飄和連點頻率無關。
※ 對於拖飄有一定程度掌控的跑友可直接跳過理論到文末常見問題的部分，常見問題主要針對拖飄應用面的細節部分解釋。
目錄：
- 前言
- 目錄
- 正文
- 拖飄的構成
- 甩尾向心力
- 甩尾向心力的增加
- 甩尾離心力
- 甩尾離心力的增加
- 車子本身的甩尾離心力
- 自然飄
- 兩者之間的平衡
- 甩尾離心力與向心力的平衡
- 縮短最佳化拖飄的時間
- 常見問題Q&A
- Q1 – Q13
- 結語
正文：
「拖飄」，是因「甩尾離心力」與「甩尾向心力」的增減幅度相同，進而使甩尾的力道能維持一個定值，並產生飄移不斷的結果。
小提示：
*甩尾離心力亦可稱甩尾回正力，即「使車頭回正的力道」
*甩尾的合力是向心的，它提供車身做一個接近圓弧的運動
*飄移就是甩尾
從這裡可以知道甩尾力道是由甩尾向心力與甩尾離心力所構成
甩尾力道(+) = 甩尾向心力(+) + 甩尾離心力(-)
*甩尾力道與甩尾向心力同向(+號)，甩尾向心力使甩尾力道增加，甩尾離心力使甩尾力道減少
如果甩尾力道是個定值或是在一個很小的區間浮動，在甩尾過程中所看到的胎痕寬度就會是固定的，而最佳化拖飄就是在不斷胎的臨界點上使甩尾力道達到一個定值。
然而，拖飄技術當中最難的點就是玩家必須在甩尾的當下不斷去感受甩尾力道和甩尾離心力的大小，進而去控制方向鍵或Shift鍵來平衡它。
(Shift鍵通常是在少數的彎道或是失誤救車時才會用到，在文後的常見問題將舉例)
一般都是靠著車子當下的速度感及胎痕的寬度去感受這兩個力道的大小來控制拖飄
接下來我先將「甩尾向心力」與「甩尾離心力」如何增加分項講解，再把兩力道之間如何平衡做解說。
一、甩尾向心力
甩尾向心力的增加(讓甩尾力道增加)
分為以下2種
1.Shift+甩尾同向的方向鍵(同方向再甩) — 單位時間所給的力道相對大
2.甩尾同向的方向鍵( ← 或 →，往右甩就按→增加，反之亦然 ) — 單位時間所給的力道相對小
這邊要注意我打的是「單位時間所給的力道(N/s)」，所以要控制甩尾力道的多寡是憑「單位時間按的時間長短」來決定，跟頻率是沒有關係的！
這很重要，因為很多新手就是這裡不清楚，相關教學大部分都是用頻率來講解，以下舉例詳細說明。
假設按壓方向鍵的頻率是1次/秒，但每個人在這不斷連點方向鍵的過程，抬起手指頭的空檔時間都是不一樣的。
A跑友可能在一秒之內按壓方向鍵的時間占0.8秒，在空中占了0.2秒。
B跑友在一秒內按壓方向鍵的時間只占了0.5秒，在空中也占了0.5秒。
很明顯，即使A跑友和B跑友按下方向鍵的頻率都是1次/秒，他們單位時間(1秒)所給的甩尾向心力卻是A>B。此時在相同的情況下，A跑友若可以達到最佳化拖飄，B跑友則會是斷胎的結果，這也是為什麼很多人在問所謂頻率的問題，事實上最精準的判定是以單位時間按壓的時間長短來決定！
二、甩尾離心力
甩尾離心力的增加(讓甩尾力道減小)
主要分為以下3種(1. 2. 可控，3. 不可控)
1.Shift+甩尾反向的方向鍵(拉正車頭的指法) — 單位時間所給的力道相對大
2.甩尾反向的方向鍵( ← 或 →，往右甩就按←增加，反之亦然 ) — 單位時間所給的力道相對小
這裡同樣是「單位時間所給的力道」！
3.車子本身內定的甩尾離心力
這邊我要引用maxshiwo大的拖飄技術文「10分鐘搞懂如何『拖飄』：競速拖飄最速理論與操作」裡面所提到的「自然飄」。
「自然飄」，就是當做出一次甩尾後，不再按下任何使甩尾力道或甩尾離心力增加的按鍵，僅僅按住前進，過了一段時間就會自然斷胎的過程。
而自然斷胎的原因就是由於每台車子都有本身內定的甩尾離心力(亦可透過改車讓甩尾離心力+30)，只要做出甩尾，車子本身內定的甩尾離心力便會開始作用在車子上，直到車頭回正斷胎為止。當然，同一台車「單位時間所給的甩尾離心力」是定值，量是不會改變的，因此說是甩尾離心力當中的不可控因素。
*甩尾離心力亦有其他增加的可能性，例如爆尾流時速提高時、跳躍甩尾落地時...等，將於常見問題舉例。
三、兩者之間的平衡
說到這裡，到底如何去平衡甩尾離心力與甩尾向心力，並達到提速效果的拖飄？
接下來，我要將甩尾力道做一個簡單的量化，好讓跑友們能清楚理解。
我先假設足以維持甩尾狀態(不斷胎)的最小甩尾力道的臨界值是C值，原則上這個C值在甩尾的整個過程是一個定值，而當甩尾力道被甩尾離心力削減到小於C值，便會馬上造成斷胎的後果。(用車身最小偏移角度來說明也是相同的意思，車身偏移角度小於某個值就會斷胎)
那到底是什麼力道讓甩尾力道穩定減小的呢？
答案就是前一部分所提的：車子本身內定的甩尾離心力
因此，必須透過方向鍵去穩定增加甩尾向心力來不斷和車子本身的甩尾離心力相抵，就可以達成拖飄！
但只做到這樣仍然無法和高手的拖飄相提並論，提速的拖飄最難的點在於：你必須在甩尾力道接近於斷胎臨界C值的時候，才能去做抵銷車子本身甩尾離心力的動作，否則是不會有任何提速效果的。
假設剛做出甩尾的瞬間，甩尾力道是C+n值，而這個C+n值，它會因為車子本身的甩尾離心力而不斷減少，直到甩尾力道減小到很接近C的時候(C+n→C)，才是你該做出維持動作的時候。
最重要的一點，就如maxshiwo大的文所說的，高手和新手之間的差異在於達成最佳化拖飄的時間長短，如果每一次甩尾都要靠著車子本身的甩尾離心力達到最佳化才開始拖飄，那樣子實在太久了，所以勢必要縮短達成最佳化拖飄的時間，而這就相當於你要讓甩尾力道從C+n趨近於C值的時間縮到最短。
所以若不想每次在甩下去之後，都等待甩尾力道慢慢接近C值，必須做到以下兩件事：
1.甩下去的力道一定要小，即按壓Shift鍵的時間短
2.甩下去後的瞬間可以非常短暫地按一下反方向鍵，以補給車子些許的甩尾離心力
如此以來，甩尾力道很快可以在趨近於C值之上浮動，就可以馬上做出維持最佳化拖飄的動作了。
理解拖飄理論之後，建議可以再去參考許多優秀職業選手的指法會更清楚明瞭的，你會發現職業選手在多數彎道要開始進行提速拖飄前多半會短暫按一下反鍵。
懶人包
打了這麼多理論，以下是高手構成拖飄的簡易過程
以適宜的甩尾力道做出甩尾→
馬上短暫按下反方向鍵達成最佳化→
再馬上適度的按下同方向鍵去剛好抵銷車子本身甩尾離心力
常見問題Q&A：
Q1:爆哥的拖飄看起來怎麼這麼流暢？
A1:
因為爆哥甩尾的瞬間按壓Shift的時間夠短暫(使初始的n值最小化)，且按壓反方向鍵的時機以及時間長短拿捏得非常完美，所以能夠使他達成最佳化拖飄幾乎是在一瞬間，有甩尾不著痕跡的感覺。
Q2:為何我的拖飄總是斷胎？
A2:
甩尾向心力給的不夠，單位時間按下方向鍵的時間要再久一點，或是本來就太慢才開始按方向鍵導致甩尾離心力已經使甩尾力道減小太多，致使斷胎。
還有一種容易斷胎的情況是當爆尾流或是低速狀態開氣拖飄的瞬間，由於時速瞬間提高，亦會造成你的甩尾離心力增幅變大，所以單位時間按下同方向鍵的量要再多一點。
Q3:如何提早斷胎？
A3:如文章所提，只要讓甩尾力道小於C值即可斷胎，利用增加甩尾離心力的方法即可
Q4:為何我的拖飄沒有提速？
A4:不是在最佳化的狀態下進行，須慢一點點才開始按下同方向鍵維持住拖飄。
Q5:為何跳躍甩尾落地時的拖飄容易斷胎？
A5:
當車子在落地的瞬間，會因為車子的重力加速度使甩尾離心力增幅變大，導致你的甩尾力道瞬間減少太多，甚至小於C值而斷胎，故在落地之前可以預先按下同方向鍵使甩尾力道在落地第一時間增加。但如果在飛出跳台之前甩下去的力道本身就不足，因落地增加的甩尾離心力亦會直接使甩尾力道小於C值，所以即便在落地之前已經先按下同向方向鍵，仍然是會斷胎的。
Q6:為何拖飄經過減速區(草皮或新加坡白線之外)時我總是斷胎？
A6:同樣是甩尾離心力的問題，拖飄經過減速區時，在斷胎以前，單位時間按壓同方向鍵的時間要再久一點。
Q7:甩出U彎或是幅度較大的彎道後的拖飄是如何做到的？
A7:甩U彎或是幅度較大的彎道通常是按住反方向鍵直到他斷胎為止，如果出彎要拖飄，反方向鍵按到甩尾力道接近C值時就要放開進行維持拖飄的動作，意思是反方向鍵要比90度彎按得要再久一些才開始拖飄。
Q8:車子本身的甩尾離心力愈高愈好嗎？
A8:沒錯，它可以使你達到最佳化拖飄的時間縮短很多，這也是為什麼頂改車的其中一個項目是甩尾離心力+30。
*關於頂改車這點，延伸到一個我觀察到的現象：新手開頂改與綠改的秒數差異相對於高手來的大
頂改車與綠改車之間，確實很大的一點差異在於甩尾離心力+30這部分，但是高手對於使用綠改車與頂改車，達成拖飄的時間事實上不會差太多，因為他們多半是靠著反鍵來瞬間達成拖飄，但對於拖飄掌控不是這麼好的人來說，使用頂改車時，他的拖飄可能還是很順利的提速，但一旦換到綠改車甚至無改車，卻沒辦法好好進行提速拖飄了，這正是因為他們對於反鍵按壓的掌控還不佳，也因此新手開頂改與綠改的秒數差異會相對於高手來的大許多。
Q9:機車可以拖飄嗎？
A9:
應該更精確地問，一台車款適不適合進行提速的拖飄？
從拖飄是由甩尾離心力與甩尾向心力的平衡來看，一台車適不適合進行拖飄，取決於車子本身內定的甩尾離心力大小，當車子內定的甩尾離心力太小或是過大，都將造成難以控制甩尾力道在一個穩定的狀態，此外，車子本身的提速能力亦是一個同等重要的因素。*補充：
現今台服與韓服九代傳說車的甩尾離心力多半介於1750~1875，而國服車款的甩尾離心力數值大多是韓服台服再+200，因此國服車子拖飄性能較佳，計時賽的秒數亦較快，除此之外，目前紫框X代車的甩尾離心力大概只有接近1700(舒適X Black為1660)，X代目前的拖飄能力也確實不及九代車，因此一般是認為拖飄性能(提速能力)是與甩尾離心力呈正相關的。
Q10:兩個反向拖飄的連接如何做的好？
A10:
第一次拖飄要結束時，拉回車頭的角度要小幅度的偏向另一側，先給足車身下一次甩尾的順勢(車身慣性)，比較需要注意的是這裡因斷位拉回所做的順勢會比平常只按方向鍵做的順勢還多一些，所以在做下一次甩尾時，Shift鍵按的時間一定要非常短(按完仍要短暫的按反方向鍵)，因為車身在順勢做足的情況下，車子甩下去的瞬間非常不容易斷胎，有時只按方向鍵甚至還會不小心打滑，所以Shift按太多會導致力道過大，無法短時間達成最佳化，要比平時按的時間再少一點點，個人推測是C值減小的關係。
Q11:什麼情況下拖飄過程會需要用到Shift來調整？
A11:
通常是在失誤的救車的情況，這邊我舉例一個很常見的情況，當發現自己甩的力量過大導致車身將要直接吃牆，此時會做一個小幅度把車頭稍微拉外的動作，然後再接續完成自己的拖飄直到出彎。
Q12:如何讓斷胎的時候不會降速這麼多？
A12:
斷胎是一定會降速的，我提供一個方法讓斷胎的降速幅度減少。
據我的觀察，如果你是在自然飄(只按前進)或是正在按下同方向鍵的情況下突然斷胎，它的降速幅度會遠大於你按下反方向鍵或是拉斷位使它斷胎的降速幅度。
所以假設能感受到你的車子即將要斷胎或是按下同方向鍵也沒辦法補救的時候，你就必須放開同方向鍵去輕按反方向鍵乾脆的讓它斷胎，這樣子降速會相對少一些。
Q13: 什麼時候適合拖飄呢？ 拖飄除了提速之外還有什麼功能？
A13:
回到拖飄的定義，拖飄是使甩尾延續不斷，而當拖飄過程使胎痕到達一定寬度時，會進入"提速"的拖飄狀態。
然而，很多彎道不是一入彎就能使用"提速"的拖飄，以城鎮高速公路的C彎作為例子，當你準備要進入C彎時，你會先用適宜的力道甩尾入彎，然後馬上短暫按一下反鍵，再接著按下同方向鍵，使你的車身維持一定的偏移角度，並剛好可以貼彎，但由於彎道幅度過大，你正在進行的是"非提速"的拖飄，這個時候，拖飄的功能是：穩定路線以及貼彎，而不是"提速"！一直到你快要出彎的當下(估計彎道剩下10%~30%)，你可能會再短暫的按下一下反鍵，或是根本不按，等著車身的甩尾離心力使車子進入"提速"的拖飄，接著馬上按下同方向鍵維持住它，彎道剩下5%時再拉一下斷位，結束C彎拖飄。
總結，拖飄有以下3項功能
1.穩定路線及貼彎(使用時機:入彎到快要出彎時)
2.提速(使用時機：隨彎道幅度不同而改變，彎道幅度較大時，較慢開始使用，彎道幅度較小時，較早開始使用，但多半會有個共通點，也就是出彎的時候一定會提速)
3.將氣拖滿(使用時機：各種U形彎常常會使用U彎拖飄將氣拖滿)
結語：
這篇文章的目的是希望每個跑友們能夠在理解拖飄的構成要素及按鍵點擊頻率的迷思後，讓拖飄技術更上一層樓！
感謝耐心看完的每個跑友們，如內容有誤或違反版規還煩請各位告知。
最後，拖飄要能夠達到成熟且穩定，仍然是要經過不少練習及自己去感受的，祝福每個跑友都可以精通拖飄這項技術！
