1958年11月16日，甫重建兩年的西德空軍宣布，該國引入的新式戰機由洛克希德公司的F-104-7型勝出，格魯曼公司的G98-J(即F11F-1F)黯然落敗，而F-104的勝選，也揭開往後數年內對其安全性與失事率爭議的帷幕。
(Photo By USAF)
做為最知名的反對者，二戰著名王牌埃里希．哈特曼上校在評估F-104性能時便予以較低的評價，認為此型機較低的安全性極度不適合才剛重建、許多飛行員與地勤訓練尚待加強的西德空軍，極力反對引進此機。
(F11F-1F稱得上傑作機，奈何生不逢時。Photo By US NAVY)
但不幸的是，對於處在冷戰第一線面對強大空防壓力的西德空軍來說，除了F-104G外並沒有太多的抉擇。
面對配備MiG-19等超音速戰機，而MiG-21等倍音速戰機、乃至於超音速轟炸機（註）也在數年內即將列裝的華約組織，僅有F-84、F-86等機的西德空軍急需一款高速性能優異的新型戰機來弭補現有的劣勢，加之美國期望開戰時西德也可做為核打擊力量的一環，以低空高速突防鑿穿蘇聯空防，使得該型機除了高速性能外，也需先進航電（如地貌雷達等）來滿足低空高速突防的需求。
恰恰正是低空高速突防需求，使得F-104G得以擊敗F11F-1F這強勁的對手，奪下未來整個北約市場。儘管F-104優勢區域是在600節以上的高速，低速性能不佳，但為了奪得這筆外銷訂單，F-104在航電性能上下了血本，採用北美航空Autonetics分部的F15 NASARR(North American Scaning and Ranging Radar)系統，該雷達具備包含地貌追沿、地圖繪測、等高線繪測等優秀性能，稱其為1950年代末輕型戰機最佳多功能雷達也不為過，正是拜此系統之傑出所賜，F-104才能脫穎而出，日後西德所採用的F-104G中一度多達250架做為核打擊機使用。
註：當時西方普遍預估蘇聯將在數年內完成超音速轟炸機的開發
在往後十多年間，F-104固然有著惡名昭彰的失事率，尤其在1966年前便有61架星式墜毀、35名飛行員殉職，但其中與西德空軍早期較差的素質、訓練有著密切關聯，據資料顯示，1960年代初的西德空軍戰鬥機飛行員平均每月飛行時數約13到15小時，低於北約平均的20小時，同時地勤訓練也不確實。
此外，西德飛行員F-104訓練多在美國亞利桑那州路克空軍基地（Luke Air Base），該地屬典型亞熱帶沙漠氣候，四季多晴空萬里、春和景明，與西德較為惡劣的冬季氣候大相逕庭，與訓練環境不同的惡劣氣候確實帶給初出茅廬的飛行員困擾，加之低空飛行本身的高危險性——時至航電進步的今日，飛行員在低空飛行依舊如履薄冰，況乎1960年代——最終使得西德空軍F-104失事率較差。
自然，F-104本身的設計確實有若干「問題」，如J79-GE-11A發動機較易熄火，以及星式過於追求高速導致的低速性能拙劣等，但並非西德F-104失事率高的主因。話又說回來西德F-104G的失事率雖達30%，卻未超過該國早先裝備的F-84，後者失事率也達36%之多。
總而言之，F-104G在西德的服役與其失事率，跟西德空軍早期不確實的訓練、低空飛行的難度以及F-104本身低空性能的拙劣脫不了干係，但西德空軍採用F-104的主因絕非純粹的「美國賣家要賺錢」這麼簡單，而是在諸多需求考量下必然的結果。
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講F-104，不提星式創下的世界紀錄、直至今日依然可與四代機並肩的爬升性能，把F-104會獲得美國空軍採用的原因完全歸於美國賣家要賺錢——重點如果只是美國要賺錢，那格魯曼跟洛克希德不都是美商?F15 NASARR才是重點啊!
講失事不提低空高速訓練下的高損失，反而歸咎於F-104的BLC——W！T！F！BLC確實跟部分失事有關，但人家只在起降時作動好嗎?J79的熄火問題也隻字未提，認真?
最後還說F-104是失敗品——喔對，比FC-1跟J-10產量都還多的失敗品，真他媽的失敗
另一篇講F7U的還讓f-104出來串場搶飛行棺材的封號——F7U失事率沒那麼高是因為他飛行時數少啊！
原本是想心平氣和地在Youtube頻道下面留言指正，不過看了一下下面那些翻牆出來的小粉紅......呵呵，我還是寫文直接暗婊好了
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