具有完全智慧財產權、達到世界先進水平的中國大陸標準動車組「復興號」昨（26）日在高鐵京滬線兩端雙向首發。
根據新華網報導，國際鐵路聯盟的定義，舊鐵路線改造時速達200公里、新建鐵路線時速達250到300公里的鐵路為高鐵。回顧世界各國的高鐵發展，人們常說這種交通工具「始於日本，發展於歐洲，格局大變於中國大陸」。那麼全球高鐵系統究竟哪家強？
始於日本
1964年10月1日，連接東京與新大阪之間的東海道新幹線在東京奧運會前開通運營，成為世界上第一條商業運營的高速鐵路。至今，日本開通的新幹線總里程達2764.6公里，不同線路的最高運行時速（迷你新幹線除外）在240到320公里。
日本新幹線的一大技術特點在於採用了動力分散的運行方式，每節車廂的車輪都安裝了驅動系統，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩，也降低了噪音和震動，提升了乘坐的舒適性。
日本交通省的研究人員認為，高鐵的有效競爭半徑為旅行時間5小時以內，單程旅行時間超過5小時，高鐵的快捷程度相對於航空就沒有優勢。新幹線的建設發展帶動了日本土木建築、原材料和機械製造等相關產業的發展，更重要的是促進了人員流動，帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。
興於歐洲
日本開發新幹線之時，歐美國家還將鐵路運輸看作「夕陽產業」，將發展重心放在了高速公路和航空運輸上。新幹線的成功給歐洲國家帶來巨大衝擊，以法國和德國為代表的歐洲國家開始奮起直追。
1981年9月27日，作為歐洲當時唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，明亮的橘紅色TGV流線型列車聲名大振。法國高鐵僅用10年時間就抵償了營建成本，成為法國高技術的象徵之一。截至2014年，法國高鐵線路總路程為2037公里，也曾多次刷新高鐵運行時速的最高紀錄。
法國的高鐵列車擁有量目前歐洲第一，並向外出口高鐵技術。但在國際市場上，法國高鐵出口並不理想，法國曾積極參與南韓、摩洛哥和南美國家的高鐵招標專案，但成功率不高。分析人士認為，價格過高是限制法國高鐵出口的重要原因。
德國的高鐵系統簡稱為ICE，即「城際快車」。1991年，德國首列ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運行。注重環保節能是德國高鐵的一大特點，德國鐵路公司的資料顯示，德國第三代高速列車（ICE3）比汽車和飛機更節能，在載客率為50％的情況下，每人每百公里摺合油耗還不到2升。德國還開通了多條「歐洲跨境高鐵線路」，與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國。
變於中國大陸
對於日歐而言，中國大陸高鐵雖然是後來者，但從1.9萬公里的世界最長營運里程，到世界首條高寒帶高鐵線路，擁有多個「世界第一」頭銜的中國大陸高鐵已成為「後發先至」的樣板。
中國大陸高鐵在引進技術的基礎上，通過創新構建起具有自主智慧財產權的先進高鐵技術體系。俄羅斯工程師聯盟第一副主席伊萬.安德里耶夫斯基在評價中國大陸高鐵技術時說:「中國大陸在購買技術的基礎上發展了自己的技術，這已不是抄襲，而是真正的創新」，中國大陸的關鍵優勢是工作速度、價格，如今還有品質和技術。
中國大陸高鐵建設的指導方針是「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國大陸品牌」。科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終形成了超越西方水准的新技術和新標準，創造了中國大陸品牌。
發展出自己的一整套技術之後，強大的製造能力又使得中國大陸高鐵建設成本遠低於西方企業。英國廣播公司在2014年「中國大陸的高鐵革命」報導中援引資料指出，中國大陸的高鐵建設成本不超過其他國家的三分之二。中國大陸高鐵每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數字為2500萬至3800萬美元，美國則估計高達5600萬美元。
李克強總理2014年考察中國大陸鐵路總公司時表示，高鐵等中國大陸裝備具有性價比高等競爭優勢，推動中國大陸裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉，對提升大陸對外合作水平、優化外貿結構意義重大，這反過來又會促進大陸產業轉型升級。
世界高鐵哪家強？ | NOWnews 今日新聞
根據新華網報導，國際鐵路聯盟的定義，舊鐵路線改造時速達200公里、新建鐵路線時速達250到300公里的鐵路為高鐵。回顧世界各國的高鐵發展，人們常說這種交通工具「始於日本，發展於歐洲，格局大變於中國大陸」。那麼全球高鐵系統究竟哪家強？
始於日本
1964年10月1日，連接東京與新大阪之間的東海道新幹線在東京奧運會前開通運營，成為世界上第一條商業運營的高速鐵路。至今，日本開通的新幹線總里程達2764.6公里，不同線路的最高運行時速（迷你新幹線除外）在240到320公里。
日本新幹線的一大技術特點在於採用了動力分散的運行方式，每節車廂的車輪都安裝了驅動系統，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩，也降低了噪音和震動，提升了乘坐的舒適性。
日本交通省的研究人員認為，高鐵的有效競爭半徑為旅行時間5小時以內，單程旅行時間超過5小時，高鐵的快捷程度相對於航空就沒有優勢。新幹線的建設發展帶動了日本土木建築、原材料和機械製造等相關產業的發展，更重要的是促進了人員流動，帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。
興於歐洲
日本開發新幹線之時，歐美國家還將鐵路運輸看作「夕陽產業」，將發展重心放在了高速公路和航空運輸上。新幹線的成功給歐洲國家帶來巨大衝擊，以法國和德國為代表的歐洲國家開始奮起直追。
1981年9月27日，作為歐洲當時唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，明亮的橘紅色TGV流線型列車聲名大振。法國高鐵僅用10年時間就抵償了營建成本，成為法國高技術的象徵之一。截至2014年，法國高鐵線路總路程為2037公里，也曾多次刷新高鐵運行時速的最高紀錄。
法國的高鐵列車擁有量目前歐洲第一，並向外出口高鐵技術。但在國際市場上，法國高鐵出口並不理想，法國曾積極參與南韓、摩洛哥和南美國家的高鐵招標專案，但成功率不高。分析人士認為，價格過高是限制法國高鐵出口的重要原因。
德國的高鐵系統簡稱為ICE，即「城際快車」。1991年，德國首列ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運行。注重環保節能是德國高鐵的一大特點，德國鐵路公司的資料顯示，德國第三代高速列車（ICE3）比汽車和飛機更節能，在載客率為50％的情況下，每人每百公里摺合油耗還不到2升。德國還開通了多條「歐洲跨境高鐵線路」，與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國。
變於中國大陸
對於日歐而言，中國大陸高鐵雖然是後來者，但從1.9萬公里的世界最長營運里程，到世界首條高寒帶高鐵線路，擁有多個「世界第一」頭銜的中國大陸高鐵已成為「後發先至」的樣板。
中國大陸高鐵在引進技術的基礎上，通過創新構建起具有自主智慧財產權的先進高鐵技術體系。俄羅斯工程師聯盟第一副主席伊萬.安德里耶夫斯基在評價中國大陸高鐵技術時說:「中國大陸在購買技術的基礎上發展了自己的技術，這已不是抄襲，而是真正的創新」，中國大陸的關鍵優勢是工作速度、價格，如今還有品質和技術。
中國大陸高鐵建設的指導方針是「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國大陸品牌」。科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終形成了超越西方水准的新技術和新標準，創造了中國大陸品牌。
發展出自己的一整套技術之後，強大的製造能力又使得中國大陸高鐵建設成本遠低於西方企業。英國廣播公司在2014年「中國大陸的高鐵革命」報導中援引資料指出，中國大陸的高鐵建設成本不超過其他國家的三分之二。中國大陸高鐵每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數字為2500萬至3800萬美元，美國則估計高達5600萬美元。
李克強總理2014年考察中國大陸鐵路總公司時表示，高鐵等中國大陸裝備具有性價比高等競爭優勢，推動中國大陸裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉，對提升大陸對外合作水平、優化外貿結構意義重大，這反過來又會促進大陸產業轉型升級。
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