目前電動車很大比例都是充電、快充
那麼換電用在汽車真的是不可行嗎?
其實不然，換電模式有很多優勢
很多人對換電模式的誤解再於換電跟充電是兩條不同的路，其實不然，換電模式只是個思路，理想的換電模式是可以和充電並行的，兩者並不衝突，反而可以相輔相成增加乘車人的便利性，一樣可以在自家用慢充充電，定位不同，真要說換電取代的也只有和超充、快充這種技術，因為快充、超充確實和換電的定位是有某種程度重疊的
電池軟硬體規格的統一也有助於降低成本，而購車時由於電池本身是租用的，所以一定程度降低前期購車投入
再來對於自家的車充電模式的時間成本不是大問題，你在城市可能開個70公里車程中途就能找到又能停車又能充電的機會，但商用車或計程車時間就是錢，所以換電模式在這個領域上是有一定程度的潛力的
靈活性更是換電模式無法取代的優勢，那就是可以彈性、合理性的分配每個乘車人車子的續航數
我們一般都有一個慣性思維，都認為車子的續航數能越高適越好，但實際上在行車的過程，如果你只是在市區內開短程，大量的續航數是一種無形的成本浪費
且不說電池作得大材料成本比較昂貴是一定的，更不用說為了滿足自己平時不見得能用得到得續航而額外增加得電池重量，反而增加車身總重，進而行駛過程更耗電
而換電可以在自己不需要的時候租用電量較少但也更便宜更輕巧的電池組，需要長距離續航時再加上額外的電池組，對於個人減少前期買車投入的同時也更達到減碳效益，並且對於有限的稀有金屬和鋰資源這也是更合理的分配
在極端條件下換電也會多出一些無可比擬的優勢，比如極低溫動力電池電解液可能凍住，不僅電池可能無法正常運作，在電池不好著狀態下強行使用或充電更會影響電池壽命，就算沒有凍住也會因為電解液流動性差影響電池性能，所以極低溫下充電需要先對電池進行預熱，並且電池的預期續航會大幅下降，這是非常不好的使用體驗，而換電模式從根本上就可以解決這個問題，所以可以在這方面提高電動車乘車人的用車體驗。
再來就是換下來的電池若電量減損到無法給乘車人足夠的續航體驗時，這樣的電池也不用直接報廢，而是可以拿來給發電廠作儲能等二次運用，對於電池的回收、循環利用等於有一個更直接、便利的窗口統一運作，同時對於電網尖峰離峰調配換電站能起到一定輔助作用
只是換電站要玩需要花更大心力在前期投入
要馬自己設換電站，要馬跟其他本來就有設換電點的廠家合作
而換電站若只有自己家品牌的車能用，那就形成不了規模，第一條件你首要跟所有車廠競爭，有脫穎而出的銷量，因為在沒有規模效益前你又不可能花大筆錢投資換電站建設，而沒有足夠的站點規模你又很難給換電車型的車主帶來便利性和靈活性。
而且而土地資源就那麼幾個，換電站能設置場址的地方也是有限的，你一個廠家做大了，其他廠家要玩自己的換電站要形成規模，就很難
而共用換電站則因為規格不一致就很難達成。至少得要求是軟硬體、電池模組、電池生產工藝要在某些地方能夠統一規格，畢竟如果要把不同廠牌規格軟硬體.換電流程都集中在一個小小換電站會增加很多不合理的分配成本.執行起來也複雜，但統一規格這在其他車廠看來就得放棄自己核心競爭力的一部分，動力電池的成本佔了電動車很大的比例，生產成本無法掌握在自己的雙手，而是掌握在對方手上，這種感覺絕對是不好受的。
最主要的還是佔主要銷量的大廠基本上會考慮自己技術和生產面的自主性，通常這種規格統一的事只有原本就沒太多核心技術牽絆的小廠才會顧慮比較少，但小廠本身銷量就少，就和換電模式要達成的規模化形成矛盾。
同時電池的保養回收等成本也全部由原本的消費者承擔轉嫁給廠商，這個也是換電推廣無形中的成本
還有電池的生產廠商如果和電動汽車的廠商不是同一家廠商時，發生電池安全事件後責任歸屬也比較麻煩一點
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